به نقل از «خبرآنلاین»

پرورش: دربرابر تحریم ها آبدیده شدیم

تاریخ انتشار: ۱۸ شهریور ۱۳۹۶ | کد خبر: ۱۴۶۷۰۶۴۷

اقتصاد>صنعت - مدیرعامل سابق هما می گوید:«همه جزییات در قرارداد خرید هواپیماهای جدید تا حد امکان پیش‌بینی شده است؛اگر پولی بابت خرید هواپیماهای جدید پرداخت شود و هواپیما را ندهند،قابل پیگری حقوقی است. حتی سود پول هم پیش‌بینی شده است.»

خاطره وطن‌خواه: «سخت ترین و تلخ ترین تحریم ها مربوط به تحریم های هوایی بود.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

» فرهاد پرورش که به تازگی به عنوان نماینده ایران در ایکائو* راهی برگزیده شده،در تمام سالهای سخت تحریم های هوایی که بعد از صدور قطعنامه های شورای امنیت تشدید شد،مدیرعامل شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (هما) بود.

روایت او از روزهای تحریم،روایت تلخی است.پیش از آنکه راهی کانادا مقر سازمان هوایی بین المللی ایکائو شود،میهمان کافه خبر بود.قرار بود محور گفت وگوی ما چگونگی شکل گیری مذاکره برای خرید هواپیماهای نو باشد، اما سئوالات که درباره روزهای تحریم آغاز شد،لاجرم بخش زیادی از گفت وگو به این بحث اختصاص یافت.

پرورش می گوید:« يكي از طولاني ترين و سخت ترين شرايط ما بعد از تحريم هاي سوخت اتفاق افتاد.ايران اير به 13 نقطه اروپايي پرواز دارد و هر روز جلوي يك پرواز ما را مي گرفتند.در 4 سال و 10 ماه حدود 4 هزار و 500 نشست و برخاست اضافي در نقاط مختلف انجام داديم كه بگوييم اين تحريم سوخت بر ما اثر نكرده است.اعتقاد ما اين بود كه اجازه ندهيم پروازهايي كه پرچم جمهوري اسلامي را حمل مي كند، به دليل تحريم،سوخت و قطعه پرواز نكند و تحريم شود.» گفت وگو با فرهاد پرورش را بخوانید:

***********

*يكي از تلخ ترين تحريم ها، تحريم صنعت هوايي ايران بود كه صدمات بسياري را به شركت هاي هواپيمايي وارد كرد.با اين حال كمتر در اين رابطه صحبت شده است.شما حدود 8 سال رياست ايرلاين هما را برعهده داشتيد و اين شرايط را پشت سرگذاشتيد،ممكن است درباره آن روزها برايمان بگوييد كه چطور آن شرايط سخت را پشت سرگذاشتيد؟

هنوز بعضي از مسايلي كه در تحريم ها اتفاق افتاد، را نمي شود مطرح كرد.همانطور كه مي دانيد، شروع تشديد تحريم ها اواخر 88 و اوايل سال 89 بود و به تدريج شرايط سخت مي شد .تحريم ها در سال 91 به اوج خود رسيد.چندين قطعنامه عليه ايران به تصويب رسيده بود كه مهمترين آنها تحريم سوخت بود.اين تحريم تاكيد مي كرد كه هر كس با ايران در حوزه میعانات نفت و گاز قراردادي بيش از يك ميليون دلار يك بار در سال ویا بيش از 5 ميليون دلار درطول سال براي فروش این میعانات داشته باشد مشمول این تحريم خواهد بود. مثلا ما از كمپاني توتال فرانسه سوخت مي گرفتيم، با شروع تحريم ها درطول سال نمي توانستيم بيش از سقف 5 ميليون دلاراز اين شركت سوخت هواپيما بخريم و لذا این شرکت از ارایه سوخت به هما خود داری نمود .برخي شركت ها حتي رعايت اين سقف را هم برای خود ريسك میدانستند و همان موقع ارایه سوخت را قطع كردند. شروع كار من با هما همزمان با اوج گرفتن تحريم ها بود.

از سويي كميسيون اروپايي هم در این فضای سیاسی نامه اي به هما و سازمان هواپيمايي كشوري نوشت و اعلام كرد كه هواپيماهاي شما ايمن نيستند. كميسيون اروپايي مصوبه اي در پارلمان خود دارد كه هواپیمای هر کشور غیر اروپایی که به قلمرو اتحاديه اروپا وارد مي کند بايد استانداردهاي ايمني مد نظر آنها را رعايت كند. اين الزامات اضافه بر قوانين ايكائو است.روش نظارت آنها هم اينگونه است كه هواپيماها را به صورت موردی انتخاب و بعد تيمي متخصص مي فرستند كه هواپيما و حتي كرو پروازي را هنگام حضور هواپیما در انجا بررسي كنند. دستورالعمل های خلبان ، گواهینامه های مربوطه ، کتاب هواپیما ، داخل و خارج هواپیما را با چک لیست مربوطه كه بايد به روز باشد را بررسي مي كنند. مثلا هواپیما به فرودگاه پاريس پرواز دارد و در مسير فرودگاه يك ساختمان بلند مرتبه در حال ساخت است یا یک انتن در حال نصب است ، خلبان پرواز باید طی یک اطلاعیه ایی که نوتم نام دارد اين دستورالعمل را داشته باشد. بازرساني كه هواپيماهاي ما را بررسي مي كردند،حتي اينگونه دستورالعمل ها را هم مي خواستند.در واقع مي خواستند بداند كه آيا هواپيماهاي ما معيارهاي آنها را رعايت مي كنند يا خير.

به هر جهت طبق تصمیماتی که گرفتند ، گفتند شما مشكل داريد و بايد ممیزی شويد. وبالاخره با هماهنگی برای ممیزی به ایران امدند يادم هست كه وقتي امدند در طول یک هفته حدود 5 نفر از بهترین ممیزین انها 4 تا 5 بخش اصلی هما را شخم زدند و همه مدارک را بررسی کردند . درنهايت گفتند كه شما برای ادای توضیحات بايد به كميسيون اروپايي در بروکسل بياييد و دراين رابطه توضيح بدهيد.27 كشور اتحاديه اروپا مسئول رسيدگي به اين دستورالعمل هستند.

شرايط سختي بود.ما در آن جلسه در مقابل نمایندگان 27 کشور اروپایی با یک تیم از هما و سازمان هواپیمایی کشوری حاضر شدیم و به سوالات انها پاسخ دادیم. نظر ما اين بود كه ظاهرا مي خواهند جلوي پروازهاي ما را به اروپا بگيرند.انها قبلا این کار را با شرکت هواپیمایی ماهان کرده بودند و از ورود انها به اروپا برای یک دوره جلوگیری کردند. استدلال آنها اين بود كه شما تحريم هستيد،دستورالعمل هاي هواپیما ، قطعات به شما نمي رسد. شما با مراکز اصلی تعميراتی هواپيما در دنیا ارتباط نداريد و برای ما ایمنی هواپیماهای شما مسجل نیست . ما هم نمي توانستيم منابع خودمان را بگوييم ، چون ادامه كار سخت تر مي شد و منابع ما هم مي سوخت.

يعني سخت گيري از اين زمان شروع شد؟

بله،البته هواپيماهاي ما همه ضوابط را رعايت مي كردند. حتي ما با هواپيماي 747 يا فوكر یا 727 که ان زمان داشتیم به اروپا نمي رفتيم. ولی زماني كه براي ما برخی محدوديت ها را اعلام کردند این سه ناوگان را از پرواز به اروپا منع کردند و به ان ناوگان 320 را هم اضافه کرده بودند ، سفيرايران در بروکسل آن روزها آقاي خاجي بود .ايشان بسيار سفير توانمند و با تجربه بود و در اين رابطه ایشان و همکارانشان در ان زمان كمك بسياري كردند.

نامه كميسيون اروپايي را به شوراي امنيت ملي و وزارت راه وترابری وقت اعلام كرديم با توجه به اهمیت موضوع جلسه اي تشكيل شد كه آقاي احمدي نژاد هم در آن جلسه حضور داشتند.ایشان گفتند براي مقابله با اين مشكل چه كاری بايد انجام داد؟ من گفتم بخشی از هواپيماهاي ما قدیمی هستند و مشکلات تحریم هم هست و انها هم خیلی بهانه جویی میکنند .لذا همه تلاش در حال انجام است و خیلی بیش از این خیلی نمیتوان کاری كرد و لذا پیشنهاد کردم که برای خرید هواپیما با سن کم باید اقدام کرد . ان موقع حتی تصور امکان خرید هواپیمای نو ان هم از کمپانی اصلی ممکن نبود.

تحريم ها در صنعت هوايي واقعا مشكل ايجاد كرده بود. بحث آنها اگرچه پشتوانه سياسي داشت ، اما منطقي هم بنظر میرسید . يادم هست كه مسئول كميسيون اروپايي به من گفت شما قطعات هواپيماي خود را از كجا دريافت مي كنيد؟ من به آنها گفتم ما ازجايي مي گيريم كه نمي توانيم به شما بگوييم. قطعات ما ايمني لازم را دارد و مراحل خرید را به درستی طی کرده اند و ما کلیه الزامات را رعايت مي كنيم، فقط منبع را نمي توانيم اعلام كنيم. حتي محل تعمير یا تامین موتورهواپیما را هم مي پرسيدند كه پاسخ آن در زمان خودش بسيار سخت بود.

آيا موردي پيش آمده بود كه جلوي پروازي گرفته شود؟

يكي از طولاني ترين و سخت ترين شرايط ما بعد از تحريم هاي سوخت اتفاق افتاد.ايران اير به 13 نقطه اروپايي پرواز دارد و هر روز جلوي يك پرواز ما را مي گرفتند.در 4 سال و 10 ماه حدود 4 هزار و 500 نشست و برخاست اضافي در نقاط مختلف انجام داديم كه بگوييم اين تحريم سوخت بر ما اثر نكرده است.اعتقاد ما اين بود كه اجازه ندهيم پروازهايي كه پرچم جمهوري اسلامي را حمل مي كند، به دليل تحريم،سوخت و قطعه پرواز نكند و تحريم شود.

از سويي هم بايد مطابق قوانين شركت هاي هواپيمايي عمل مي كرديم و نمي توانستيم دستور بدهيم با وجود مشكلات در هواپيما، پروازي انجام شود.بعضي مسايل كوچك وجود دارد، كه خلبان مي‌تواند مسئوليت ان را بپذيرد، اما مابقي مسايل استاندارد خود را دارد.با اين حال4500 پرواز هركدام حدود 20 هزار دلار اضافه هزينه بر هما تحميل كرد. چون ناچار بوديم، سوخت اضافه مصرف كنيم.مسافر اذيت مي شد. زمان از دست مي رفت.خيلي ها مي توانستند با ما پرواز نكنند، اما مردم هم تحمل كردند.مي توانستند با شركت ديگري بروند،خيلي ها رفتند و ما به لحاظ بازرگاني هم لطمه خورديم.با اين حال ما اجازه نداشتيم قيمت بليت را گران كنيم.چون نمي توانستيم هزينه نشست و برخاست اضافي را از مسافر بگيريم.ضمن اينكه ما داشتيم در عرصه بين المللي رقابت مي@كرديم.

با شرايط تحريم؟ با كدام شركت ها؟

امارات ايرلاين ، تركيش ايرلاين ، شرکت قطری و سایر شرکت های اروپایی ، مسافري كه از لندن به تهران مي آيد، مي توانست به استانبول برود و بعد به تهران بيايد. ولی ما نمي خواستيم اين اتفاق بيفتد.

مسافر كافي داشتيد كه پروازها انجام شود؟

تعداد مسافران ايراني كه بخواهند مستقيم به تهران بيايند،زياد است.اگر ما پروازها را از دست مي داديم مسافر بايد به جاي اينكه مستقيم با ايران اير از لندن يا پاريس به تهران بيايد، به استانبول يا دوحه يا دوبي مي رفت و بعد به ايران مي آمد.ما اجازه نداديم همه اين مسافران از دست بروند. اين محدوديت ها حتي تا پارسال ادامه داشت.الان همه ايرباس هاي ما به اروپا سفر مي كنند.

سال گذشته از كميسيون اروپايي درخواست كرديم كه اين محدوديت را بردارند. انها باز تیمی را به ایران فرستادند از هما و سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان متولی صنعت بازدید و ممیزی کردند. در این چند سال خیلی از مشکلات قبلی را حل کرده بودیم، با این حال باز از کارشناسان هما و سازمان هواپیمایی کشوری خواستند به کمیسیون اروپایی در بروکسل بروند و به سوالات احتمالی انها پاسخ دهند که البته موفقیت امیز بود و ما موفق شدیم محدودیت های قبلی را برداریم وحتی با هواپیماهای جدید هم بتوانیم به اروپا پرواز کنیم ومشکل ناوگان 320 هم حل شده است.

يعني الان شرايط بهتر شده و تعداد مسافران افزايش يافته؟

با ورود هواپيماهاي جديد اعتماد مسافران ایرانی و خارجی به ايران اير بسیار بيشتر شده است. این امر حتی در پرواز های داخلی هما هم بسیار تاثیر داشته است . البته با ورود هواپیماهای بیشتر باید به تعداد پروازهای پر تقاضا افزوده شود كه اين هم در برنامه هما قرار دارد.

اما به هر حال خطوط هواپيمايي داخلي اروپا از پرواز داخلي ما هم به لحاظ خدمات كترينگ پايين تر هستند.

از ما انتظار و توقع هم زياد است و بخشي را هم خودمان ايجاد كرده ايم. در بسیاری از کشورها از جمله در اروپا شركت هايي به نام Low Cost Carrier ( LCC )وجود دارند كه بخشي از تقاضاي پروازها را پوشش مي دهد. این شرکت ها اگرچه بعضا دارای هواپیمای با سن کم هستند ولی ازفرودگاه های خاص پرواز می‌کنند، سرویس کترینگ را در مقابل هزینه در داخل پروازارائه می‌دهند، برای جامه دان غیر همراه هزینه جدا گانه مطالبه می‌کنند و در صورت تغییرپرواز یا عدم استفاده پولی را عودت نمی‌دهند و بدین ترتیب بلیت ارزان تری ارائه می‌کنند . ولی در ایران به دلیل قدیمی بودن هواپیما و تاخیر های زیاد سعی بر جبران اینگونه کمبود ها با کترینگ است در حدی که در برخی پروازهای داخلی تا یک وعده غذای کامل برای مسافرین سرور می‌شود.

ريشه تاخيرهاي ما چيست؟

تاخیر ها در ایران عمدتا فني هستند و ان هم به دلیل رعایت مسائل ایمنی است .البته عوامل تاخیر متفاوت هستند ، کمبود قطعه هم یکی از عوامل تاخیر است ، گاهی قطعه ایی مشکل پیدا می کند و به دلیل تحریم و کمبود مجبور هستیم از هواپیمای دیگری این قطعه جایگزین شود و این امر زمان بر است و در دنیا معمول این است که قطعه جایگزین را از انبار قطعات تامین میکنند .یا مشکل پارکینگ هواپیما در صبح و تجمع هواپیماها به دلیل مشکلات فرودگاه ها ، مشکل هوا که کم نیست، بسیاری از فرودگاه های ما به دلیل تحریم هنوز مجهز به سیستم های به روز و مدرن راداری نیستند ( ILS ) و خلبان طبق دستور العمل باید دید کافی داشته باشد.عوامل درون سازماني مثل كترينگ ، خدمات فرودگاهی ویا بازرگاني هم ممکن است عامل تاخیر باشند.

پس مشكل فرودگاه هم از دلايل تاخیر است؟

مي‌توان اين را هم اضافه كرد.تعداد هواپيما و تنوع هواپيما موثر است . هواپیمایی مشکل پیدا می کند ولی به دلیل تنوع هواپیماهای ان شرکت ، به آسانی امکان استفاده از هواپیمای جایگزین نیست و موجب تاخیر طولانی و عکس العملی می شود.

صنعت هوانوردي تحريم بود اما خود به تحريم ها كمك مي كرد؟

از چه نظر؟

نقل و انتقال پول.

بله.

شما براي نقل و انتقال پول سوخت هم تحريم بوديد،با اين مشكل چطور كنار آمديد؟

ياتا يك NGO است كه از شركتهاي هواپيمايي تشکیل شده از انها حق عضويت مي گيرد و متعهد است مشکلات و مسايل آنها را پيگيري مي كند. اما ياتا هم که موظف است شرايط و تسهيلات براي شركت ها فراهم كند در دوران تحريم ما را محدود كرد. ياتا در كشورهاي مختلف یک بانک را برای امور نقل و انتقال فروش بلیت به اژانس ها و شرکت های هواپیمایی معرفی می کند . اژانس‌های عضو یاتا و طرف قرارداد شرکت های هوایی باید نقل و انتقال پول را از طريق بانكهاي عامل معرفی شده انجام دهند. مثلا اژانس هواپيمايي كه عضو ياتا ست براي فروش بليت بايد نزد بانك عامل برود و يك تعهد بگذارد و بعد مي تواند بليت بفروشد.اگرمقدار فروش از مرز تعهد بیشتر شود و پول ترانسفر نشد، بانك يك اخطار به شركت هواپيمايي مي دهد كه از حد گارانتي عبور كرده و تصميم را به ايرلاين مي سپرد.

به دنبال گسترش تحريم ها ياتا اين خدمات را به روي ما بست و در نتيجه ما مجبور بوديم تك به تك با آژانس ها معامله كنيم.يعني آژانس ها پول هما را مدتی بعد از فروش بليت مي دادندو اين كار ريسك داشت چون ما شركت دولتي بوديم. مسئول شرکت هم من بودم. لذا ناچاربودیم از ستاد تدابيرويژه شوراي امنيت ملي مجوز لازم را اخذ کنیم و تا سقفي اين ريسك را بپذيرم. شركت هاي خصوصي اين مشكل را نداشتند. البته اين مشكل بعد ازتوافق برجام تا 70 درصد حل شد. ما براي سوخت بايد در همان مناطقي كه سوخت مي گرفتيم ،با خود پول مي برديم. پول هندلينگ و سوخت را جدا مي برديم. آمريكايي ها به دشت به دنبال اين بودند كه بفهمند ما چطور سوخت تهيه مي كنيم.زماني سفير آمريكا به دولت بلگراد نوشته بود كه اگر به ايران اير سوخت بدهید ،جلوي پرواز بلگراد به واشنگتن را مي گيريم ، يا در بانكوك شركت PTT سوخت رسان ما بود. سفير آمريكا گفته بود اگر به ايران اير سوخت بدهيد سهام خود را از اين شركت بيرون مي آوريم.

انتقال پول بسيار سخت بود.بانك مركزي در 4 سال يك دلار هم نتوانست براي ما منتقل كند یعنی شرائط تحریم اجازه نمی داد . بعضي وقتها دلار نداشتند به ما يورو يا ارزهاي ديگر مي دادند و ما مجبور بوديم اين ارز را تبديل كنيم و سوخت بخريم كه اين كار هم هزينه داشت.اين كارها براي شركت هاي هواپيمايي غير متعارف بود.و ما نمیتوانستیم خيلي از مسايل را به بدنه شركت منتقل کنیم.

مثلا تيمي داشتيم روي موضوع سوخت يا انتقال پول كار مي كرد.يك روز مسئول سوخت براي من نوشت كه پول به فرودگاه بلگراد و بوداپست نرفته و آنها گفته اند از فردا سوخت به هواپيماهاي هما نمي دهیم، تنها جايي كه داريم مینسک است و نسبت به پولي كه داريم تنها 4 پرواز را می توانیم پوشش دهیم ، این در حالی بود که بعضا روزانه 3 تا 4 پرواز باید برای سوخت گیری در نقاط مختلف برنامه ریزی و مدیریت می شدند. شرايط بسیار سختي بود. بايد فكر مي كرديم كه مثلا پرواز لندن فردا بايد كجا سوخت بگيرد. يا پروازي كه از فرانكفورت به تهران مي آيد . يا زماني كه هواپيما دچار مشكل فني مي شد،عرف اين است كه به مبدا برگردد، اما به دليل تحريم ها در مبدا هيچ امكاناتي نداشتيم.

به یاد دارم موردی داشتيم که هواپيما از لندن به سمت تهران مي آمد، مي خواست در بوداپست سوخت گيري كند،اما هوا خراب بود و در نتيجه بايد به فرودگاه مبدا برمي گشت، وقتي برگشت ، سوخت كم آورده بود؛ باوركنيد ما به مسئولین فرودگاه لندن التماس كرديم كه يك تن سوخت به ما بفروشند تا به مقصد بعدی برسیم و آنها اين كار را نكردند.مجبور شديم به يك فرودگاه نزديك تر برويم و سوخت گيري كنيم.

مورد دیگری داشتیم در فرودگاه استکهلم ، معمولا هواپيماها يك تاير اضافه دارند يا از سيستم پولينك استفاده مي كنند كه بين شركت ها مشترك است و هواپيماها از هم قطعه مي‍‌گيرند،اما چون ما تحريم بوديم و از اين سيستم هم نمي توانستيم استفاده كنيم. يادم هست يك هواپيماي ما به استكهلم رفت و هنگام فروذ دو تايرش تركيد.

هواپيما نمي توانست برگردد. به هر شركتي گفتيم به ما تاير ندادند.نزديك ترين جایی که تایر داشتیم لندن بود. اما براي تعمير در استکهلم به ما جك ندادند . در قانون هوايي حمل برخی اقلام دارای شرائط خاص است . از جمله هیدرولیک جک هواپیما ، خواستيم جك را همراه تاير بدون هیدرولیک ارسال کنیم اما در نهايت به ما گفتند كه به شما نه تنها هیدرولیک ، بلكه يك پيچ گوشتي هم نمي دهيم. اين عين واقعيت است و سوابق ان مکتوب است لذا مجبور شديم يك هواپيما از تهران بفرستيم تا مسافران را برگردانيم. كجاي دنيا این عرف است؟ در حالي كه ما قرارداد هوایی دوطرفه با کشور ها وجود دارد .

يا يك روزي شركت هنلدينگ فرودگاه استكهلم كه جامه دان يا خدمات پلكان هواپيما به هواپيماهاي ما مي اد، به ما اعلام كرد كه از اين تاريخ ديگر به ما خدمات نمي دهد. گفتيم به چه علت؟ گفتند، چون شما تحريم هستيد وبانک ما نمي تواند از شما پول دريافت كنيد ، بدون پلكان يعني هيچ! در هلند شركتي كه به ما كترينگ مي داد، قرارداد ما را يك طرفه لغو كرد .به اين علت كه از ما نمي توانست پول بگيرد.اين مسائل براي مديريت محدوديت ايجاد مي كرد. مجبور بوديم با شركت هاي ديگري قرارداد ببنديم كه مثلا 20 درصد گران تر تمام مي شد و چون انتخاب ديگري نداشتيم،مجبور بوديم بپذيريم.

كجاي دنيا چنين قراردادهاي يك طرفه مي‌بندند؟ يا در یکی از پروازهای پاريس ، يك برد الكترونيك هواپيما سوخت وبا اینکه قطعه حساسی هم نیست و انرا داشتند ولی از دادن ان به دلیل تحریم خود داری کردند و ما مجبورشدیم يك هواپيماي جایگزین بفرستيم تا مسافران را به تهران بياوريم. برخی از این عوامل طبعا موجب نارضایتی مسافرین میشد و مهمانداران مرتب به ما مي گفتند این مشکلات و تاخيرها و سوخت گیری های بین راهی مسافران را اذيت مي كند، اما چاره اي نبود .الان همان مسيراستکهلم یا پاریس را با هواپيماي 330 جدید انجام می دهیم و همان مسافرین، بعد از برجام وقتي با هواپيماي جديد ایران ایر مسافرت می کنند می‌گویند : زنده باد ظريف!

درباره قراردادهاي جديد بگوييد،چه حاشيه هايي داشت كه خبري نشد.

ما قبل از برجام و همزمان با مذاکرات کارمان را در هما شروع کردیم و با همه کمپانی های معظم تولید کننده هواپیما مذاکرات فشرده ایی را داشتیم که شرح ان بسیار مفصل و طولانی است است در این میان با سه کمپانی ايرباس، بويينگ و اي تي آر توانستیم قرارداد امضا کنیم که مطلعید بخشي از اين قرارداد اجرايي شده و تا کنون هفت فروند هواپیمای نو وارد کشور شده و مورد بهره برداری قرار گرفته است ، بخشي هم معطل برخي اقدامات است يعني تابع همديگر است. مثل مجوزهاي اوفك ، انتخاب نوع هواپيماها ، مذاکره با فاینانسرها و مواردی از این قبیل که در حال انجام است .

مثلا یکی از برکات ورود این هواپیما ها ، انجام پروازهای حج در این وسعت بود و یقین بدانید اگر این هواپیماها بخصوص سه فروند ایرباس جدید نبود امکان انجام عملیات حج وجود نداشت .

از زمان مذاكره تا ورود هواپيماهاي جديد،افكار عمومي به شدت از اين كار دولت استقبال كردند. شما اين بازتاب ها را دريافت مي كرديد؟

بله؛ در نوروز 96 سه فروند هواپيماي ما در پرواز داخلي پرواز كرد كه خيلي بازخوردهاي خوبي دريافت كرديم. آژانس ها مي‌گفتند حتي مردم برنامه سفرشان را با هواپيماهاي نو تنظيم مي كنند. بعضي مسئولان كه انتقاد سياسي داشتند،با اين هواپيماها سفر كردند و من فكر مي كنم، حتما راضي بودند.زماني يك منتقد درباره هواپيما خيلي با من بحث كرد،به او گفتم اگر خانواده ات بخواهند پرواز نجف بروند، آيا ترجيح مي دهي كه با هواپيماي قديمي بروند يا نو؟ در پاسخ گفت، معلوم است كه نو .گفتم پس چرا مخالف نوسازي هستي.

منظورم اين است كه اين يك فرصتي بود كه در اختيار ناوگان هوايي ما قرار گرفت كه در متن برجام هم بدان اشاره شده بود. بايد سريع استفاده مي كرديم. به خصوص كه با روي كار آمدن ترامپ شرايط قابل اعتماد نبود و او هر روز يك موضوعی را عليه ايران و برجام البته بی مورد مطرح مي كند.

يعني احتمال اينكه قراردادها تحت تاثير باشد هست؟

اگر نقض برجام باشد،ممكن است.

بحث حقوقي چطور؟ به هر حال قرارداد است و مي توان به لحاظ حقوقي آن را پيگيري كرد.

همه اين مسايل در قرار داد و تا حد امکان پيش بيني شده است؛اگر پولي پرداخت شود و هواپيما را ندهند،قابل پيگري حقوقي است. حتي سود پول هم پيش بيني شده است.بستگي دارد كه هواپيما در چه مرحله اي از ساخت باشد مي توان پيگيري حقوقي كرد. يادتان باشد كه ما چند قرارداد خريد قبل و بعد از انقلاب داشته ايم، اما قراردادهايي اخيربا تجربه قراردادهاي قبلي منعقد شده است.

ما قبلا هم با ايرباس قرارداد داشتيم كه تعدادی هواپيما بخريم و 35 ميليون دلار هم پیش پرداخت داده بوديم كه در اوج تحريم ها برابر قرارداد و به علت عدم امکان اجرای قرارداد اين پول به هما برگشت داده شد. درباره قراردادها ی فوق نیز با وكلاي داخلي و خارجي مشاوره شده است. و معتقد هستیم با توجه به تجربه قراردادهای قبلی این قرادادها با دقت و کیفیت اجرایی قوي تری انجام شده است. بنابراين در مسير اجرا خيلي مشكل نمي‌بينيم و دو طرف بسیار مصصم هستند، آنها هم كمپاني‌هايي هستند كه نمي‌خواهند اعتبار خودشان را با لغو قرارداد با ايران زير سئوال ببرند، لذا احتمال بهانه جویی و لغو بسيار بعید است.

آقاي پرورش،اي تي آرها مشكل دارند؟

نه هيچ مشكلي ندارند.ما 4 هواپيماي ای تی ار وارد كرديم و همزمان هم مقدار زيادي قطعه با هواپیما به ایران ایر تحویل شد.اي‌تي‌آر هواپيمايی است که امتحان خود را هم در دنیا و هم در ایران به خوبی داده است.البته این تعداد هواپیما کافی نیست و امیدوارم طبق قرارداد بقیه هواپیماها به ترتیب وارد ناوگان هما شوند و مردم خوب ما به خصوص در مناطق کم برخوردار با وجود این هواپیماها بتوانند ارتباط روان تر و مناسب تری با سایر نقاط کشور داشته باشند. البته برنامه ریزی نهایی برای این هواپیماها باید در نقاط مختلف کشور ( حداقل 4 نقطه ) و به صورت هاب منطقه ایی انجام شود که امیدوارم با ورود برنامه ایی این هواپیماها این ارزوی دیرینه هما برای خدمت بیشتر به مردم ، درمناطق کم برخوردار نیز مححق شود.ما ديگر آبديده شده ايم و مي توانيم مسايل مان را حل كنيم.

*ایکائو یک نهاد تخصصیسازمان ملل متحداست. مأموریت ایکائو هماهنگ‌سازیاستانداردهای بین‌المللیپروازی و مدیریت خطوط هوایی در سطح جهان است.

3535

کلید واژه‌ها : حمل و نقل هوایی - سازمان هواپیمایی کشوری - تحریم صنعت حمل و نقل - هواپیما -

منبع: خبرآنلاین

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.khabaronline.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «خبرآنلاین» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۱۴۶۷۰۶۴۷ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

بومی سازی تبدیل پسماند پلاستیک به سوخت جامد

به گزارش خبرنگار خبرگزاری صدا و سیما، این سوخت غیرآلاینده است و می‌تواند جایگزین مازوت شود.

کد ویدیو دانلود فیلم اصلی به گفته مسئولان این شرکت دانش بنیان، سوخت‌های جامدی که از این دستگاه خارج می شود، قابلیت اشتعال چندین برابری سوخت‌های سنگین را دارد.